گزينه جايگزين نفت در اقتصاد ايران
تاریخ انتشار : 1403/03/29
مجموع ارزيابي نظرات درباره طرح شبکه ترانزيت و کريدورها نشان مي‌دهد ما همچنان در اولويت‌دهي به اين گزينه به عنوان راهکاري براي برون رفت از اقتصاد نفتي چندان جدي نبوده و نيستيم. اولويت دادن به کريدورها در وهله نخست نيازمند اجماع دروني و رسيدن به تصميم مشترک در اداره و مديريت آن، سپس ايجاد زيرساخت‌هاي نرم‌افزاري و سخت‌افزاري و يک دستگاه ديپلماسي قدرتمند است.
به گزارش ايسنا، با آغاز ماراتن چهاردهمين دوره رياست جمهوري توجه افکار عمومي به برنامه‌ها و سخنان نامزدهاي انتخاباتي است تا ببينيد اولويت هاي کشور از نظر آن ها چيست و چه برنامه اي براي توجه به اين اولويت ها دارند. خبرگزاري دانشجويان ايران نيز با هدف آگاهي بخشي در سلسله پرونده هاي مجزايي به اولويت‌ها و مسائل ايران مي پردازد تا توجه نامزدهاي انتخابات رياست جمهوري، هوادارانشان و مردم را به اهميت اين مسائل و راهکارهاي حل آن جلب کند.
مصائب اقتصاد تک محصولي و نفتي ايران
در ادامه اين سلسله مطالب به موضوع گزينه هاي جايگزين نفت در اقتصاد ايران ميپردازيم. اغلب کارشناسان و متخصصان توسعه بر اين باور هستند اقتصاد تک محصولي و نفتي ايران يکي از عوامل اصلي توسعه نيافتگي ايران است. به هر حال اين خصيصه عواقب منفي متعددي در حوزه‌هاي مختلف اقتصادي، اجتماعي، سياسي و فرهنگي بر جاي گذاشته است. همين موجب شده تا راه گريز از اين اقتصاد نفتي به دغدغه جدي براي دوستداران توسعه در ايران بدل شود. هرچند وابستگي به درآمدهاي نفتي به دليل تحريم‌هاي صورت گرفته در سال‌هاي اخير تا حدي کاهش يافته اما اين نه از روي يک برنامه جدي بلکه بيشتر گريز ناگزير ايران براي عبور از تنگناي تحريم بوده است.
شبکه ترانزيت و کريدورها مي‌تواند جايگزين نفت شود
با اين حال، چند سالي هست که گزينه‌هاي بديل نفت در اقتصاد ايران بيشتر مورد توجه قرار گرفت‌اند. يکي از گزينه‌هاي مطرح شده اولويت به شبکه ترانزيت و کريدورها هستند. از منظر حاميان اين مسئله جدي گرفتن کريدورها در شرايط کنوني براي پر کردن شکاف نفتي و بهبود وضعيت اقتصادي کشور يک ضرورت است. به عنوان مثال مهرداد بذرپاش وزير راه و شهرسازي دولت سيزدهم، شبکه ترانزيت و کريدور، راه و ريل را به اندازه نفت توليدکننده ثروت و درآمد خوانده و از طرحي ضربتي براي ارتقاي کيفيت راه‌ها در سازمان راهداري کشور سخن گفته است.
به گفته بذرپاش سال گذشته در ترانزيت جاده‌اي که مبدا و مقصد بنادر کشور بودند ۵۸ درصد رشد داشتيم. در دوماه نخست امسال نيز نسبت به مدت مشابه سال قبل رشد ۴۵ درصدي داريم که اين يعني زيرساخت‌هاي ترانزيت روز به روز در حال توسعه است. بذرپاش در بخش ديگري از صحبت‌هايش به توسعه ناوگان و شناورهاي تجاري درياي شمال و جنوب اشاره کرد وگفت:امروز با دارا بودن ۸۰ فروند شناور در درياي خزر، از نظر تناژ با ناوگان دريايي تجاري روسيه برابري مي‌کنيم. اين توسعه بايد ادامه يابد و در سواحل جنوي نيز اتفاق بيوفتد.
فقط ترانزيت نکنيم؛ بخشي از زنجيره ارزش کالاي ترانزيتي باشيم
اين در حالي است که کريميان از کارشناسان حوزه ترانزيت و کريدورها با تفکيک ميان دو بحث ترانزيت و کريدور بر اين نظر است که در بحث ترانزيت نخستين مسئله اين است که بايد ديد از کدام کشور به کدام کشور مطلوبيت دارد. در اين چارچوب به‌دليل موقعيت جغرافيايي ايران و چهارراه ترانزيتي اما نکته اصلي اينجاست که کشورهاي همسايه ايران از اقتصاد خيلي قوي برخوردار نيستند و بيشتر کشورهاي صادرکننده مواد خام هستند. بنابراين ترانزيت در اين ميان نمي‌تواند در کاهش وابستگي به درآمدهاي نفتي موثر باشد. کريميان در اين باره مي‌گويد: در بحث ترانزيت دو محور اصلي زيرساخت‌هاي سخت و نرم مطرح است. زيرساخت سخت مثل جاده،راه‌آهن و بندر. زيرساخت نرم هم به فرايند اداري بازمي‌گردد که طي آن يک کالا بعد از ورود از کشور خارج مي‌شود. اينکه اين فرايند چگونه باشد که مدت زمان کمتري صرف انتقال کالا از کشور شود. در دولت سيزدهم سعي کردند اين فرايند را تسريع کنند. اما آنچه در حوزه ترانزيت کالا مهمتر است اين است که ايران مي‌خواهد فقط انتقال‌دهنده يک کالا باشد که اين خيلي اهميت ندارد يا اينکه مي‌خواهد مراحلي از زنجيره ارزش کالا را به داخل ايران بياورد. اين دومي ارزش افزوده براي ايران در پي دارد. براي مثال آسياي ميانه واردات دارويي بالايي دارد. ايران هم صنايع دارويي قدرتمندي دارد آيا نمي‌توان يکي از حلقه‌هاي فرآيند زنجيره ارزش را به داخل کشور آورد. يعني مواد اوليه از خارج به ايران بيايد و در ايران دارو توليد و به آسياي ميانه صادر شود. بنابراين وقتي حرف از ترانزيت است فقط حمل‌ونقل صرف کالا مطرح است اما وقتي از کريدور صحبت مي‌کنيم يعني انتقال آن زنجيره ارزش. پس اين دو با هم تفاوت دارند.
بهره گرفتن از موقعيت جغرافيايي
از اين منظر نمي‌توان فقط روي ترانزيت به عنوان بديل نفت، تمرکز کرد چون حاشيه سودي که از اقتصاد نفتي نصيب ايران مي‌شود هيچ‌وقت با ترانزيت برابري نمي‌کند. اما جدي گرفتن کريدورها مي‌تواند گزينه مطلوبي باشد. در اين باره کريميان به معيار پيچيدگي اقتصادي اشاره مي‌کند و اظهار مي‌دارد: اينکه جايگاه يک کشور در فضاي بين‌المللي و زنجيره تأمين بين‌الملل چيست و تمامي کالاهايي که در دنيا درحال مصرف شدن است از چه مسيرهايي وارد چه کشورهايي مي‌شود و آن کشورها چه جايگاهي در توليد آن کالا دارند؛ پيچيدگي اقتصادي يک کشور را نشان مي‌دهد. مثلاً ژاپن از پيچيدگي اقتصادي بالايي برخوردار است. يعني با تعداد زيادي از کشورها تعامل دارد و کالاهاي زيادي هم وارد و صادر مي‌کند. بنابراين اگر قرار است در ايران از اقتصاد نفتي به اقتصاد ديگري روي بياوريم مهم‌ترين رکن بهره گرفتن از موقعيت جغرافيايي مهمي است که داريم.
از اين نگاه موقعيت جغرافيايي مناسب ايران در کنار عوامل ديگري چون برخورداري از فناوري و نيروي انساني متخصص ظرفيت لازم را براي پرداختن و تمرکز بر اقتصاد ترانزيت و توجه به کريدورها در ايران فراهم مي‌نمايد. از اين رو، ايران با وارد کردن مواد خامي که در کشورهاي پيراموني وجود دارد يا خارج از آن، مي‌تواند آنها را به کالا تبديل و بعد صادر کند. بنابراين در اين رويکرد مهم انتقال زنجيره‌اي از فرايند توليد کالا به کشور مطرح است که به ايجاد اشتغال و افزايش جايگاه ايران در فضاي اقتصاد بين‌الملل منجر مي‌شود.
جايگاه ايران در کريدورهاي بين‌المللي
ايران در يک موقعيت مکاني استراتژيک قرارگرفته است، ازنظر موقعيت جغرافيايي در جنوب غربي آسيا و در خاورميانه واقع‌شده است، اتصال‌دهنده هند و روسيه از طريق کريدور شمال-جنوب، اتصال‌دهنده آسيا-اروپا از طريق کريدور شرق-غرب يا جاده ابريشم نوين، پيونددهنده آسياي مرکزي، قفقاز، ترکيه و اروپاي غربي از طريق کريدور تراسيکا، پيونددهنده جنوب شرقي آسيا به شمال غربي اروپا در کريدور جنوبي آسيا، پيونددهنده اعضاي سازمان همکاري‌هاي اقتصادي اکو و همچنين پيونددهنده کشورهاي آسياي مرکزي به درياهاي آزاد و خليج‌فارس در توافق‌نامه عشق‌آباد محسوب مي‌شود.
به گفته کريميان نخستين بار در سال ۱۳۷۹ اجراي ايده کريدور شمال-جنوب که متشکل از سه بال‌شرقي(آسياي مرکزي)، ميانه(درياچه‌خزر) و غربي(قفقاز) از سمت درياچه‌خزر بود توسط روسيه، هند و ايران کليد خورد. اين خيلي خوب بود چون زيرساخت ريلي آن را هم بجز قسمت رشت به آستارا که ۵۶۴ کيلومتر است وجود داشت. اين قسمت را هم قرار بود بزنيم اما دولت بايد يک يارانه‌اي بدهد که اين مسير راه بيفتد. يعني عوارض گمرکي و راهداري را پايين بياورد تا اين مسير را به‌لحاظ اقتصادي به‌صرفه بکند. با راه‌اندازي اين مسير به‌جاي اينکه کالاي کانتينري از تنگه جبل الطارق و درياي مديترانه و کانال سوئز و تنگه باب‌المندب وارد اقيانوس هند بشود از مسير ايران وارد هند مي‌شود.
يک کريدور شرق به غرب نيز در ايران وجود دارد که جاي بحث و بررسي دارد. چنانچه کريميان اظهار مي‌کند: يک طرف اين کريدور افغانستان است که اقتصاد قدرتمندي ندارد و خام فروش است. پاکستان هم که خودش به آب‌هاي آزاد دسترسي دارد. کشورهاي غربي يعني مسير غربي نيز عراق، سوريه، لبنان و ترکيه هستند. ايران با عراق و سوريه نمي‌تواند يک پيوند ترانزيتي بامعنا داشته باشد چون جمعيت‌شان کم است و همچنين از جاهاي ديگر نيازهاي خود را تامين مي‌کنند و نيازي به کالاهاي سمت شرق ندارند. در کريدور شرق-غرب مهم پيوند ميان مرزهاي شمال شرقي ايران يعني خراسان شمالي و گلستان به مرزهاي شمال غربي و کشور ترکيه است. همان کاري که براي مسير جنوبي کريدور مياني هم مطرح مي‌شود. کريدور مياني به کريدور کاسپين گفته مي‌شود که عرض خزر را طي مي‌کند و با متصل کردن چين و ترکيه از طريق قفقاز، درياي خزر و آسياي ميانه و عبور از کشورهاي آذربايجان، قزاقستان و ترکمنستان، مسير مياني جاده تاريخي ابريشم را دوباره احياء مي‌کند. از اين منظر ايران به دليل داشتن مسير ريلي سرخس-رازي در مرز ترکيه مي‌تواند در اين کريدور جاي بگيرد. در اينجا نيز باز بحث نرم افزاري دادن يارانه براي ايجاد ظرفيت مطرح است. هرچند موانع ديگري نيز وحود دارند اما در حوزه زيرساخت‌هاي نرم‌افزاري اين گام اول است. در اين باره همچنان فرايند اداري انتقال نيز خود مسئله است. اينکه ترخيص کالا چقدر طول مي‌کشد يا مثلا در پايانه‌هاي گمرکي پليس به دليل مسايل امنيتي پلمب کالا را باز مي‌کند که نبايد اينطور باشد. اينها نقاط منفي هستند که بر مطلوبيت ما اثرگذار هستند. بنابراين مهمتر از بحث سخت‌افزاري که مورد توجه مسئولان است به نظر مباحث نرم افزاري اهميت بيشتري دارد.
مرحله بعد نيز توسعه زيرساخت است. کريميان در اين باره بر اين نظر است بايد زيرساخت‌ها توسعه داده شود. اکنون در مسير ريلي تهران- مشهد به‌خاطر فراواني قطارهاي مسافربري، قطار باري کمتر امکان رفت‌وآمد دارد؛ در حالي‌که مسير سرخس-بافق باري است. اين مشکلات وجود دارد اما اين چيزي نيست که نتوان آن را حل کرد و مي‌توان و بايد حل شود. مسئله اصلي اين است که دولت بخواهد چنين کاري را انجام بدهد. به غير از عوامل داخلي، مولفه‌هايي چون تحريم نيز بي‌تاثير نيستند. تحريم‌ها در بحث ترانزيت محدوديت مالي ايجاد مي‌کنند. راه‌هايي براي دور زدن تحريم‌ها وجود دارد اما ما نيازمند دستگاه ديپلماسي قدرتمندي نيز هستيم.
تشتت در حوزه شبکه ترانزيت و کريدورها
همين چند وقت پيش بود که بذرپاش وزير راه و ترابري اذعان داشت که در حوزه ترانزيت و کريدورها در ايران شاهد نوعي درهم ريختگي هستيم. زيرا دستگاه‌هاي متعدد مدعي داشتن مسئوليت در اين حوزه هستند. در حالي که مسووليت بسياري از کارها در عمل بر عهده سازمان راهداري است اما با تصويب برنامه هفتم توسعه، در حوره ترانزيت کشور نظم ايجاد خواهد شد. در اين باره کارشناسان امر نيز با وزير راه موافق هستند که تشتت در اين حوزه وجود دارد و برنامه هفتم اره‌حل به نسبت مطلوبي براي اين مسئله دارد اما نکات قابل تاملي نيز در اين باره مطرح مي‌کنند که بايد جدي گرفته شود. کريميان در اين باره با اشاره به اجماع نظر در دستگاه اداري مي‌گويد اينکه همه به اجماع برسند که مي‌خواهيم در حوزه ترانزيت رشد پيدا کنيم؛ کاري که در دولت سيزدهم تا حدي انجام شد و دستگاه‌هاي ذي‌ربط به دليل مباحث مطرح شده در رسانه‌ها و افزايش آگاهي نسبت به ترانزيت کالا و ايده چين مبني بر راه‌اندازي جاده ابريشم به اين اجماع رسيدند که بايد در بحث ترانزيت قدرتمند شويم. يعني مسئولان در اين باره به فهم مشترک رسيدند اما دستور کاري مشخصي نداشتند. در واقع فهم مشترک به تصميم مشترکي نينجاميد. او نيز همچون وزير راه، برنامه هفتم توسعه را داراي نکات قابل توجهي درباره ترانزيت مي‌داند و به اقتصاد ملي ترانزيت که در برنامه هفتم قيد شده اشاره مي‌کند که به رهبري وزارت راه پيش مي‌رود.
برنامه هفتم توسعه مقرر داشته که در اين باره ستاد ملي ترانزيت که در راس آن وزارت راه قرار دارد ايجاد شود. همين امر مورد انتقاد کارشناسان قرار دارد. در حالي که بذرپاش از دخالت دستگاه‌هاي ديگر در اين باره مي‌نالد ولي از منظر منتقداني چون کريميان، ستاد ماهيت فرابخشي و هماهنگي دارد و وزارت راه يک وزارتخانه بخشي است که تنها بخشي از کار در حوزه ترانزيت را بر عهده دارد در حالي که بخش عمده کار ديپلماسي است که در حيطه اختيارات وزارت امور خارجه است. بنابراين اين پرسش‌هاي مطرح مي‌شود که آن بخش ديپلماسي اقتصادي وزارت امور خارجه چقدر با وزارت راه هماهنگ است؟ اينکه مثلا ديپلماسي اقتصادي ما بايد چه‌کار کند يا به صورت خردتر آيا رايزن‌هاي اقتصادي ما در کشورهاي مختلف دستور کار مشخصي دارند يا خير. در حالي که وقتي دستور کار مشخص باشد آنها راحت‌تر مي‌توانند فعاليت کنند.
در اين چارچوب هيچکدام از اين نهادها نبايد بالاسر ديگري قرار بگيرند چون حرف يکديگر را نمي‌خوانند مثلاً وزارت راه، هزار و يک مشکل دارد از نهضت ملي مسکن تا مسائل راه‌آهن يا جاده‌ها. هرچند اين به معناي بي‌اهميتي ترانزيت براي وزارت راه نيست بلکه بدين معني است که وزارت راه نمي‌تواند براي بقيه دستگاه‌ها تعيين تکليف کند. کريميان راه‌حل اين مسئله را رجوع به تجربه ستاد توسعه مکران مي‌داند. هرچند مي‌گويد به اين ستاد نيز انتقادات زيادي وارد است اما ادامه مي‌دهد: اين ستاد بر مبناي اصل ۱۳۸ قانون اساسي زيرمجموعه دولت و ذيل رياست‌جمهوري تشکيل شد که معاون اول رئيس‌جمهور بالاسر آن است و يک دبير نيز دارد. اما بايد دبير بر مبناي اصل ۱۲۷ قانون اساسي نماينده ويژه رئيس‌جمهور نيز باشد. يعني اختيارات مشخصي داشته باشد که بتواند به قضيه رسميت بدهد. اين دبيرخانه کار هماهنگي بين بخش‌ها را انجام مي‌دهد و علاوه بر هماهنگي بايد توليد محتوا نيز بکند و بگويد که وزارت راه يا وزارت امور خارجه چه بايد بکنند. بنابراين تعيين تکليف‌ها در دبيرخانه صورت مي‌گيرد که ماهيت فرابخشي دارد.
هنوز جدي نيستيم
مجموع ارزيابي نظرات درباره طرح شبکه ترانزيت و کريدورها نشان مي‌دهد ما همچنان در اولويت‌دهي به اين گزينه به عنوان راهکاري براي برون رفت از اقتصاد نفتي چندان جدي نبوده و نيستيم. اولويت دادن به کريدورها در وهله نخست نيازمند اجماع دروني و رسيدن به تصميم مشترک در اداره و مديريت آن، سپس ايجاد زيرساخت‌هاي نرم‌افزاري و سخت‌افزاري و يک دستگاه ديپلماسي قدرتمند است. آنچه که در دولت سيزدهم بيشتر به لحاظ سخت‌افزاري مورد توجه قرار گرفت اما کافي نبود و هنوز نيازمند شرايط لازم و کافي متعدد است که مي‌تواند جزو انتظارات و مطالبات اصلي از دولت بعدي باشد.
